L'Albatros

29/01/2014

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L'Albatros
2002 BOR
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Le monotype Albatros
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L'Albatros est:

bulletun plaisir (pour vous éclater, découvrir une baie, emmener deux enfants, vous initier à la régate);
bulletfacile (vite prêt, simple à gréer et à mettre à l’eau, plus sûr qu’un cata, plus stable qu’un dériveur); et finalement,
bulletrapide (coque moderne planante, foc sur enrouleur, grand-voile à corne, mât carbone, bout-dehors rétractable, spinnaker asymétrique, safran en verre polyamide et dérive auto-orientable relevable en verre polyamide et plomb).

 

Organisations intéressées

Club nautique CN des Portes en Ré  
     
     
     
     
     
     
     
     
     
 

Sur la toile

 

  L’Albatros, version dériveur d'un 60 pieds Open ! 16/11/2011
La coque planante, ça ne vous rappelle rien ?! Bon sang, mais si, bien sûr : les 60 pieds du Vendée Globe !  
     
  L'Albatros, un petit voilier qui s'intègre dans une démarche de développement durable 13/11/2013
  Tirant partie des évolutions les plus récentes dans le domaine des calculs, des matériaux et des techniques de mise en oeuvre, l’Albatros offre un nouveau type de voilier pour redynamiser la voile légère  
  Ce petit voilier léger pour 2 équipiers, de 4,30 m, à dérive lestée, est destiné à tous ceux qui veulent découvrir et pratiquer le plaisir de la voile avec comme objectifs :
- aller en mer facilement et en sécurité
- se faire plaisir en allant vite sur un voilier stable, solide, rapide

L’Albatros s’intègre dans une démarche de développement durable :
- par sa construction en matériaux recyclables
- en navigant uniquement grâce à l’énergie du vent et de l’équipage
- en s’affranchissant totalement des contraintes de place de port

Aujourd’hui les moyens de calcul, les matériaux nouveaux (carbone, polyamide), les nouveaux moyens de mise en œuvre (infusion, moulage à chaud), permettent de renouveler complètement les petits voiliers légers.
Ces nouveaux matériaux peuvent être recyclables et donner des meilleures conditions de travail à la fabrication.

Le déroulement de la recherche
Le but est de construire l’Albatros en stratifié thermoformable en verre-polyamide 11 qui est léger, recyclable et résiste bien aux chocs.
Cela a nécessité :
-    La recherche et le contrôle des matériaux les plus adaptés
-    Le dessin et la construction de moules chauffants (maintenant opérationnels)

Après une mise au point sur de petites pièces, le constructeur cherche à caler au mieux la mise en œuvre des grandes pièces en verre-PA 11.
Parallèlement le constructeur fait une pré-série en vinylester pour gagner du temps.

La stabilité et la sécurité
Le système de construction, la dérive lestée de 34kg, le mât en carbone et les haubans en textile donnent au bateau un centre de gravité très bas. De plus la grande largeur donne une grande stabilité.

Construction de la coque
La légèreté et la solidité du bateau sont obtenues par la disposition des structures et des matériaux de mise en œuvre. L’Albatros est construit avec une coque, une structure et un pont.
Les pièces en stratifié monolithique résistent bien aux chocs et sont facilement réparables.
La peau du bateau, en stratifié de verre et de PA 11, est moulée à chaud à 220°C sous pression dans un moule femelle avec un poinçon et démoulée à 150°C.

Le moule, situé sur une presse hydraulique, est chauffé et refroidi par des tubes irriguant de l’huile. La couleur de la résine est dans la masse et des essais de vieillissement, de résistance aux UV, à l’agression sous atmosphère marine ont été réalisés.
Le stratifié verre-PA 11 obtenu résiste bien aux chocs, est recyclable et biosourçable. En effet, le PA 11 est produit par Arkema à partir d’huile de ricin, les fibres de verre sont faites à partir de silice et le tout est mis en œuvre chez Sora Composites.

La mature
Le mât et la bôme sont un tube en carbone pultrudé par Epsilon composites avec des fibres à 0° et ±45°.
 
     

 

La presse    
  08/2011: Voile Magazine Aout 2011 Page1  
  08/2011: Voile Magazine Aout 2011 Page2  
  08/2011: Voile Magazine Aout 2011 Page3  
  08/2011: Voile Magazine Aout 2011 Page4  
  10/2011: Voile Magazine Octobre 2011  
     
     
     
     
     

L'albatros, l'oiseau

Le vol de gradient (dynamic soaring) de l'albatros

(dans ce dessin, l'allongement de la voilure de l'Albatros n'est pas correcte)

Remarquez l'allongement impressionnant de la voilure!

  Dynamic Soaring: How the Wandering Albatross Can Fly for Free  
  The Nearly Effortless Flight of the Albatross  
Wikipedia: Vol de gradient L'albatros plane dynamiquement en plongeant au portant (avec le vent) vers le plus bas de la couche limite où le vent est affaibli par le frottement sur l'eau, puis en remontant au près (contre le vent) au-dessus de la couche limite où le vent est à sa force maximum, force qu'il utilise pour gagner de l'altitude et donc emmagasiner de l'énergie potentielle. L'albatros utilise cette technique pour parcourir des distances de plusieurs milliers de kilomètres dans les mers du Sud sans battement d'aile notable. L'albatros extrait donc de l'énergie à partir du gradient en altitude de la vitesse du vent.  
Boundary layer https://www.grc.nasa.gov/www/BGH/Images/boundlay.gif  
     
     
     
     
     

Le 49er

     
Extraits de: 49er, historique et concepts .. Bethwaite développa un bateau plus petit avec un gréement totalement différent :
- Un bas-de-mât en alliage (relativement raide), tenu par deux étages de haubans (dont un sur barres de flèche, au capelage). Cintrant peu, les étages de bas-haubans ne se détendent pas, et l'étai reste alors sous tension, éliminant la nécessité de systèmes hydrauliques complexes et lourds.
- Un haut-de-mât en carbone, très souple, tenu par un deuxième étage de barres de flèche grée en tête, pouvant cintrer indifféremment du bas-de-mât.
 
  Ces gréements se justifient à plus d'un titre. En voici quelques raisons :
+ GV elliptique : La GV, elliptique, offre un meilleur rendement, proche du rendement idéal, réduisant la traînée aérodynamique
+ Plus de toile dans les hauts :
A surface de voile égale, ces gréements sont plus compacts, donc plus légers et d'un moment d'inertie plus faible.
+ Moins de tension dans l'écoute de GV :
La tête de mât, très souple, cintre latéralement sous le vent, refermant ainsi la chute de GV sans qu'elle soit droite, suivant la courbure du mât sous le vent, provoquant un très léger dévers. Il n'est donc pas nécessaire de 'blinder' la GV pour fermer la chute, ce qui est le cas avec des voiles gréées sur
des mâts raides.
+ Ajustement de la puissance de la GV :
     - Le mollissement des bas-haubans provoque un cintrage en bas du mât, aplatissant le bas de la GV.
     - Plus de tension dans les hauts-haubans accentue le cintrage, aplatissant la GV dans le haut
     - Les haubans gèrent la tension de l'étai
On peut ainsi adapter la puissance d'une même GV aux conditions météo et au poids de l'équipage.
+ Autorégulation du gréement :
Avec le vent, le haut de la voile provoque un léger cintrage latéral du mât, tendant la chute. Si le vent monte, le centre de pression recule dans la GV, donc en arrière du mât, le faisant alors cintrer, aplatissant le haut de l
a voile et ouvrant la chute, sans toucher à l'écoute. Dans une molle, le mât revient à sa position initiale, creusant et fermant le haut de la GV.
+ Ajustement du point d'autorégulation :
Sur une GV entièrement lattée, l'étarquage du cunningham fait plus facilement cintrer le mât, réduisant alors la tension de la chute nécessaire pour faire ouvrir la GV. Elle ouvrira donc dans des risées plus faibles, et surtout réagira beaucoup plus aux réglages de hale-bas et de cunningham. Ainsi prendre du hale-bas diminuera la tension d'écoute (l'écoute ne joue que sur l'angle d'incidence de la voile), et rendra la régulation plus pointue, mais plus réactive.
+ Egalisation par rapport au poids de l'équipage :
Sur le premier bateau grée ainsi, le 18'' champion du monde 1990 AAMI I, Julian remarqua qu'en naviguant avec un équipage lourd dans des vents forts, les deux dernières lattes de la GV étaient à contre, alors qu'avec un équipage léger, en prenant du cunningham, une latte de plus était à contre, mais le bateau allait à la même vitesse.
Il pensa alors que ces gréements étaient l'une des raisons principales pour lesquelles les skiffs, comme le 49er, sont si peu sensibles au poids de l'équipage.
 
  Les comportements dynamique et aérodynamique de ces gréements sont profondément différents de ceux de gréements dits normaux. Leurs avantages sont d'être simples, légers, autorégulateurs, très efficaces à la fois dans leurs formes initiales et dans leurs formes 'ouvertes', et le point d'autorégulation est ajustable au poids de l'équipage et aux conditions
météo. De plus, leur traînée aérodynamique est très faible ; l'emploi de voile à fort rond de chute n'est donc plus pénalisant.
 
  Finalement, ces gréements ont prouvé d'eux-mêmes qu'ils étaient d'un maniement simple, et capables de performances hors du commun. Les 18'' modernes et le 49er sont des modèles de simplicité. Avant, les concepteurs pensaient que c'était aux équipages de régler leur bateau pour avoir les bonnes formes de voiles suivant le vent et la mer. L'idée d'un gréement dynamique était complètement primaire ! Maintenant, l'idée est passée qu'il est aux concepteurs de concevoir(!) des combinaisons mât-voile-lattes pouvant être utilisées avec n'importe quel poids d'équipage dans n'importe quelles conditions, celui-ci ouvrant automatiquement et efficacement pour accompagner les fluctuations du vent.  
  Le gréement du 49er
Le gréement du 49er est directement issu des gréements de 18'' : Un haut-de-mât en carbone, relativement long, et un bas-de-mât court en alu, avec un premier étage de barres de flèche gréées au capelage pour garder l'étai sous tension quand le mât cintre.
 
  Le hâle-bas à pris la forme d'une jambe de force, fixée au dessus de la bôme, poussant celle-ci vers le bas :
+ Plus sécurisant, car rendant impossible un cintrage négatif du mât sous les efforts du spi, ce qui finit souvent par un démâtage.
+ Plus de place au pied de mât. L'équipier peut alors courir d'une aile à l'autre sans être gêné.
+ Meilleur écoulement de l'air (donc moins de traînée) autour du vit-de-mulet.
 
  Principes de réglages :
+ La puissance de la GV par rapport aux conditions de la journée est réglée par la tension des bas-haubans et des haubans de tête.
+ La force du vent à laquelle le haut-de-mât va cintrer, ouvrant et aplatissant le haut de la voile est réglé par le cunningham, qui peut être ajusté en route.
+ La force de vent refermant la chute par cintrage latéral du mât est réglée par le hale-bas.
 
  L'utilisation des ces trois réglages permet d'ajuster la puissance de la voile. Les équipages préférant naviguer avec du hale-bas prendront moins de cunningham, et réguleront à la GV. Cette technique donne une meilleure réponse avec moins de tension d'écoute. Les autres prendront moins de hale-bas et réguleront plus à la barre, avec plus de tension d'écoute  
     
     

 

 

Quelques liens de voile, en vrac
bullet ForumVoile.Satouf.com
bulletAlbatros430.Satouf.com
bullet VoilierLegerSolo.free.fr
bullet site VoilierAlbatros430
bulletAlbatrosSailing.fr
bullet alexquertenmont.com/Coques
bulletfr.wikipedia.org/wiki/Déjaugeage
bullet fr.wikipedia.org/wiki/équilibre_du_navire
bullet fr.wikipedia.org/wiki/Effort_sur_une_voile
bulletSailing Anarchy
bulletwww.sailabongo.com


 

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